Categoría: CABA

“Aún cuando la publicación del llamado a licitación no fue hecha, la empresa SEC ya está avanzando con carteles con los que limita el estacionamiento y amenaza con acarreo de vehículos a los vecinos de Barracas”, manifestó Sergio Abrevaya, presidente del GEN de Stolbizer en C.A.B.A.

“Si bien la Legislatura aprobó la ley con abrumadora rapidez y dudosa mayoría a fines de noviembre, todavía no se han cumplido los pasos necesarios para restringir el estacionamiento y tampoco para que la empresa SEC se adjudique el espacio”, continuó Abrevaya.

Finalmente, el referente del GEN expresó: “Más allá de manifestarme en desacuerdo con esta ley, debemos recordar que el sistema todavía no entró en vigencia. Con este sistema el 45% de las calles porteñas tendrán estacionamiento medido y muchos vecinos deberán pagar por dejar su auto cuando visiten a un familiar, dejen a sus hijos en el colegio y algunos en la puerta de sus propios hogares”.

“En el audio completo, CFK y Oscar Parrilli mencionan a Larcher, Izcazurriaga y hablan de ‘carpetazos’. Eso me trajo el recuerdo de la operación que le hicieron a Enrique Olivera pocos días antes de las elecciones de 2005”, expresó Sergio Abrevaya, presidente del GEN de Stolbizer en C.A.B.A, quien fue su abogado durante el episodio.

Además, Abrevaya explicó: “El daño a Olivera y su familia fue muy grande, pero dada su trayectoria pudo conseguir las pruebas de lo que fue una gran mentira y lograr que los arrepentidos confirmaran haber sido instrumentos de otros para involucrarlo”, y agregó: “Como su amigo y abogado en ese episodio, trabajamos para demostrar que se trataba de una operación y recuerdo que esta práctica era extendida a otros casos ‘para disciplinarlos’”.

Para terminar, el referente del GEN se preguntó: “¿Cuántos ‘carpetazos’ como el de Olivera hubo, tal vez a gente que por no tener la misma entereza, convicción o trayectoria prefirió bajar la cabeza?”

Por Sergio Abrevaya.

Estacionar en los barrios va a ser costoso porque la Legislatura de la Ciudad votó –“casi desesperadamente”– los pliegos de licitación para parquímetro y acarreo que afectarán a los barrios. Cuando el sistema entre en vigencia, el 45 por ciento de las calles porteñas tendrán estacionamiento medido y muchos vecinos deberán pagar por dejar su auto en la puerta de casa. Inexplicablemente, los legisladores votaron a favor luego de haber mantenido a las empresas de grúas a pesar de la legislación vigente, evitando la licitación y sin cumplir la ley de 2012, que obligaba a estatizar el sistema en caso de que la licitación no fuera efectiva.

Está claro que esta decisión favorece el negocio de las empresas de siempre y a la fuerte avidez recaudadora, avanzando sobre el espacio público, allí donde el estacionamiento no genera ningún conflicto de tránsito. Por otro lado, en los barrios escasean los garages o cocheras por la explosión inmobiliaria de la última década, que usó esos terrenos pero construyó pocas cocheras. Conclusión: pocos espacios de estacionamiento y muy caros.

El problema es el de siempre: nos traen el ejemplo de grandes ciudades que cobran estacionamiento en los barrios, pero omiten traer a cuenta que la extensión de nuestra red de subtes es de 60 kilómetros, mientras que las de esas ciudades es de 300 o 400. La línea H lleva 18 años desde que se hiciera la audiencia pública, 16 de obra, y aún no se termina. A este ritmo, en el 2050 llegaremos a duplicar la red. Hasta que no se resuelva el transporte público por debajo de la ciudad, soterrando trenes y ampliando la red de subte, el transporte de superficie va a seguir siendo alternativa obligada, y el auto es parte de ella.

Desde la intendencia de Carlos Grosso en adelante, la Ciudad fue estafada por las dos empresas de acarreo (STO y SEC) cuyo objetivo es recaudar lo más posible sin pagar a la Ciudad. El nuevo sistema es sólo otro negocio que, a diferencia de lo que plantean quienes están a favor, no tiene por objeto ordenar la circulación y el estacionamiento, sino que otorga a las empresas la posibilidad de hacer más negocios y seguir recaudando, ampliando su negocio a dos zonas cada una (de las cinco en que se dividirá a la Ciudad).

En los barrios las grúas deben emplearse sólo cuando un vehículo interrumpa u obstaculice el tránsito (lo dice el código). El estacionamiento, según la ley 3530, es a la izquierda en los barrios –desde hace unos años indicado con el cartel azul de permitido en cada cuadra–. También por las leyes 3057 y 3058 de estacionamiento subterráneo vecinal y estacionamiento subterráneo disuasorio, leyes que preveían 40 playas bajo el pavimento que no fueron construidos. Todas estas leyes son de mi autoría.

Lo que los legisladores votaron viola además el artículo 82 inciso 5 de la Constitución porteña, que ordena que la aprobación debe darse con 40 votos, que en esta ocasión fueron sólo 33. Mientras tanto, se le regala a las empresas de grúas y parquímetros la posibilidad de llenarse de dinero a costas del ciudadano común que no tiene dónde estacionar.

Fuente Pagina 12

“Hacía falta una reforma en la ley de ganancias para bien del trabajador”, expresó Sergio Abrevaya, presidente del GEN de Stolbizer en C.A.B.A. respecto de la reciente reforma a la ley aprobada por la H.C.D.N.

“La posibilidad de subir el mínimo no imponible así como de incorporar deducciones como el alquiler y quitar a los jubilados del pago de ganancias, posibilita atravesar este momento económico difícil a quienes se hacen cargo de incrementos tarifarios o precios más caros”.

Además, Abrevaya indicó: “Debió haber sido el PRO el que la vote y no depender del apoyo del kirchnerismo que durante 10 años negó la modificación. La necesidad de la reforma está por encima de quien la vota”.

Para terminar, el referente del GEN sostuvo: “Hay que reformular profundamente el sistema impositivo en Argentina. Los que más ganan son los que más tienen que pagar”.

Por Sergio Abrevaya.

Argentina se enfrenta a varios paradigmas que debe cambiar, uno de ellos es el del petróleo, que imprima al de energía y al del transporte. Pero, ¿por qué plantear al transporte como un modelo pendiente de solución? El Gobierno sigue apostando por la puesta en valor de los trenes interurbanos, también a Rosario y a Mar del Plata -que comenzó Florencio Randazzo luego de la tragedia de Once- cuando recorridos de larga distancia como ‘El Gran Capitán’ (Bs. As.-Misiones) o el ‘Tren Binacional’ (Bs. As.-Paso de los Toros en Uruguay) resultaron un fracaso.

¿Qué sucedería si un ferrocarril uniera grandes urbes como Rosario y Córdoba en algo más de una hora? Seguramente, comenzaría así la solución al paradigma del petróleo impuesto en los 90 y acentuado por la carencia de oferta ferroviaria: hoy, sólo se puede acceder de Rosario a Córdoba en automóvil (algo más de 4 hs), micro (6.30 hs de duración), o avión (menos de una hora de vuelo más dos de embarque y el traslado al centro, además de los altos costos), y así sucede entre muchas grandes ciudades argentinas.

CFK en 2008 contrató directamente a Alstom, el tren a Rosario, por u$s 4000 millones, cuando hay tantas empresas en el mundo para licitar, mientras dejaban que se venga abajo el sistema interurbano que terminó en la tragedia de Once. No hicieron ninguna de las dos cosas.

Países europeos y asiáticos dieron un giro a la problemática con las mejoras en infraestructura y tecnologías aplicadas, que permitieron una rápida evolución en la alta velocidad ferroviaria. Mientras en Argentina estamos felices con nuestros ‘trenes renovados’ que apenas alcanzan los 160 km/h, países como Francia, Alemania, Italia, España, China, Japón o Taiwán invierten en trenes eléctricos que llegan a los 500 km/h.

Estas naciones no sólo cuentan con trenes rápidos, sino que al vislumbrar en el tren la solución a la problemática del transporte, cada uno generó su propia industria en torno al ferrocarril. Si Argentina decidiera abandonar esta red lenta y evolucionar hacia un transporte rápido, económico y no dependiente del petróleo, podría desarrollar sus trenes y su industria y así también generar trabajo.

No obstante, y mientras nos ‘tranquilizan’ con la puesta en valor del sistema ferroviario que ya quedó en el tiempo, el gobierno nacional sigue invirtiendo en carreteras -al igual que lo sigue haciendo en gas-en lugar de hacerlo en trenes -y en electricidad.

Fuente EL CRONISTA

El presidente del GEN CABA, Sergio Abrevaya, participó como orador en la Audiencia Pública por Tarifas de Luz realizada el 28 de octubre en el Teatro de la Ribera.

Acerca del ENRE y las empresas: Abrevaya manifestó que el Ente Regulador debió haber presentado una evaluación de los 24 años de concesión de las empresas, que han demostrado problemas tanto en la época de “gloria de la tarifa del 1 a 1” como cuando las tarifas no las favorecieron. Asimismo, expresó que se carece de información respecto de los subsidios que recibieron tanto Edenor como Edesur, así como también de lo sucedido con los fondos del FOCEDE (Fondo para Obras de Consolidación y Expansión de Distribución Eléctrica) manejado por las empresas de 2012 a 2014 y por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de 2014 a diciembre de 2015. No se puede aceptar un nuevo aumento sin una evaluación.

Acerca de las tarifas: Las tarifas de luz, gas y agua deben ser vistas en conjunto, pensarse en un sentido macroeconómico para así tener en cuenta qué sucede en la economía argentina, el impacto sobre el bolsillo del ciudadano que puede pagar, del que no puede hacerlo, el inquilino, la industria.

Acerca de la tarifa social: Debería unificarse el criterio en todos los servicios y “agregar algunas contemplaciones” tales como los consorcios que dependen del servicio de electricidad para abastecerse de luz, agua y calefacción; las viviendas multifamiliares; las PyMEs que dependen de la electricidad (con una tarifa diferenciada).

“El Ente no ha evaluado el cumplimiento de las empresas. Por eso, instamos al ENRE a que hagan la evaluación y desde allí pensemos cómo se sigue hacia adelante, con estas empresas o con alguna otra fórmula que el Estado proponga.”

Opinión por Sergio Abrevaya. Fuente infobae

Con amenazas de paro de por medio, el Gobierno nacional y el triunvirato de la Confederación General del Trabajo (CGT) se reunieron sin alcanzar conclusiones válidas para los trabajadores.

Hoy, Argentina presenta una situación atravesada por varias aristas: un Gobierno que todavía está encontrando su rumbo; un nuevo formato de CGT, cuya cabeza está integrada por un triunvirato; reuniones y firma de convenios. Pymes y trabajadores deben lidiar con la suba de tarifas, el impuesto a las ganancias, una inflación que excede lo previsto y supera lo (poco) conseguido durante las paritarias, y el gran ausente en todas las discusiones: el faro del desarrollo para una Argentina en la que todos los actores estén de acuerdo para los próximos diez años.

Tras la reunión, el Gobierno nacional se comprometió a evaluar ciertos pedidos, la CGT advierte que habrá un paro y, en el tironeo, los argentinos nos preguntamos: «¿No hay solución?». Sí, la hay.

La retracción económica de la que se intenta salir implica buscar entre todos las claves del desarrollo. La incertidumbre de fines de 2015 se reflejó en la remarcación de precios de noviembre y diciembre. Todavía Argentina no encuentra una mesa de diálogo para políticas públicas estables para el desarrollo. Si bien el ministro de Producción de la Nación, Francisco Cabrera, concretó algunos encuentros sectoriales positivos que derivaron en leyes, como la de mayor participación nacional en autopartes, hoy se requieren mejores acuerdos en impuestos y energía, entre otros.

A pesar de que al principio el Gobierno nacional no creyó en el diálogo para generar políticas, el desencuentro en tarifas lo llevó a pensar en la urgencia de un formato distinto, como las mesas de diálogo.

La respuesta está en la urgente constitución de un Consejo Económico y Social Nacional del que participen todos los sectores de trabajo y producción, para que, conjuntamente, elaboren las medidas necesarias para afrontar la delicada situación por la que transita nuestro país.

Un Consejo Económico y Social Nacional que concentre, a través de distintas visiones de las organizaciones que lo compongan, un espacio para el debate, el diálogo y la reflexión, donde se armonicen los intereses de sus integrantes y se generen acuerdos que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos.

Porque el 32,2% de pobreza estructural —que no es de hoy— que queremos revertir requiere de políticas de desarrollo sostenidas por todos los sectores, que hasta hoy no se han dado. Es el tiempo de empezar.

El autor es ex presidente del Consejo Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires, ex legislador porteño. Presidente GEN, CABA.